Írj egy hozzászólástÍrta: HZS89
A német szárazföldi haderő a világháború folyamán először 1941-42 telén kényszerült védekezésre. Ezen körülmények súlyosan próbára tették a felszerelést és a személyzetet ist, köztük a harckocsikat.
A német és a szovjet harckocsimotorok néhány alapvető jellemzője
HL 120 TRM
1941-ben a német harckocsik és rohamlövegek fő motortípusa a HL 120 TRM volt. A típus egy 12 hengeres, karburátoros Otto-motor volt. Benzinen üzemelt és a lökettérfogata 12 liter volt.
A típus sokkal kisebb volt, mint a szovjet V-2 dízelmotor, de ezt némileg ellensúlyozta, hogy magasabb volt a literteljesítménye. Míg a szovjet motor 1800/perc fordulatszámon adta le a maximális teljesítményt, addig a német motor 3000/perc értéken.
HL 120 TRM
Kharkiv V-2
A szovjet harckocskat egy nagyon modern konstrukció, a V-2 hajtotta. Ennek a típusnak jóval nagyobb volt a lökettérfogata és a nyomatéka is, mint a német típusnak. A lökettérfogat 38.8 liter volt, a maximális teljesítményt pedig 1800/perc értéken adta le.
A típus injektoros, 12 hengeres dízelmotor volt. A literteljesítménye viszont alacsonyabb volt, mint a német harckocsimotoroknak, mivel a második világháború idején dízelmotorokból még eléggé korlátozott fordulatszámot lehetett kihozni.
V-2 dízelmotor
Német probléma: karburátorok és fagyállók
A második világháborús német harckocsimotorok karburátorosak voltak, míg a szovjet harckocsimotorok injektorosak voltak. A karburátor sokkal egyszerűbb és olcsóbb, de a téli üzemelés szempontjából hátrányosabb. Ennek az az oka, hogy hidegben a karburátorok esetében előfordulhat jegesedés, ami a motor leállását okozhatja.
A szovjeteknek nem voltak ilyen problémáik, mivel a V-2 injektoros volt.
A német csapatok a tél kezdetén nem rendelkeztek elég fagyállóval a pámcélosaik számára. Voltak olyan páncélos alakulatok amiknek egyáltalán nem jutott.
Emellett a német fagyálló folyadék, még ha rendelkesére áll akkor sem volt olyan hatásos, mint a szovjet. A német fagyálló folyadékot nem az orosz télre tervezték.
Szovjet problémák: dízel dermedése, kompresszió-gyújtás
A téli üzemelés szempontjából a dízelmotorokkal kapcsolatos probléma, hogy előfordulhat, hogy fagypont alatti hőmérsékleten a dízelolaj megdermed. Ez mínusz 20 fokos hőmérséklet körül már szinte bizonyosan bekövetkezik, ha nem kezdenek valamit a problémával.
A dízelmotorok jellemzője, hogy kompresszió-gyújtásúak. Ezzel szemben a benzinmotorok szikragyújtásúak. Ez azt jelenti, hogy a dízelmotor esetében a dízel-levegő keverék attól gyullad meg, hogy a henger összenyomja, ami a termodinamika törvényeinek megfelelően felmelegíti a keveréket.
Télen ez viszont akár súlyos probléma is lehet. Ennek az az oka, hogy télen a motor sokkal hidegebb levegőt szív, ami miatt a keverék az összenyomás során kisebb hőmérsékletet ér el. Ez pedig ahhoz vezethet, hogy a keverék egyszerűen nem gyullad meg, nem következik be a kompresszió-gyújtás. Ennek következtében télen sokkal nehezebb beindítani egy dízelmotort, mint nyáron.
A benzinmotoroknál ez a probléma nem áll fent, mivel a benzinmotorok szikragyújtásúak. Ez azt jelenti, hogy a benzinmotor esetében a keveréket a szikra mindenképpen begyújtja, ami miatt nincsenek ilyen problémák.
A kompresszió-gyújtás amúgy abból a szempontból mindenképpen előnyösebb, hogy nem kell elektromos gyújtó-rendszer, ami egyszerűsíti a motort. Ezen ok miatt hogyha megfelelőek a körülmények és a dízel minősége, akkor az a megbízhatóbb.
Emellett pont a kompresszió-gyújtás miatt a dízelmotorokat általában erősebbre építették meg (még napjainkban is). Mivel a dízelmotor esetében a gyújtás egy sokkal erőteljesebb folyamat volt, mint a benzinmotor esetében, és a dízelmotorokban a gyújtás magasabb nyomáson következett be, ezért a dízelmotorok alkatrészeit általában sokkal erősebbre méretezték. Ennek következtében a dízelmotorok, amennyiben megfelelően üzemeltették, úgy a benzinmotorokhoz képest szinte tönkrethetetlenek voltak.
A dízelmotorok élettartamát az is növelte, hogy azonos teljesítményt alacsonyabb fordulatszámon adtak le. Mivel a motor egyes alkatrészeinek az elhasználódása a surolódás révén a fordulatszámmal volt arányos, ezért a kisebb fordulatszám elvileg nagyobb élettartamot jelentett.
A szovjetek ugyan rendelkeztek fagyálló folyadékkal a motorjaikhoz, de a legextrémebb időszakokra az is megfagyott.
Megoldások
A fő veszély alapvetően a hűtőfolyadék és a kenőolaj megfagyása/besűrüsödése volt. Ennek az elkerülése érdekében naponta többször járatni kellett a motorokat, hogy az meleg maradjon. Ez viszont jelentős üzemanyag-fogyasztással járt. Ezt mindkét oldal művelte.
Amikor extrém hideg volt, akkor előfordult, hogy egész éjszaka vagy akár 24 órában jártak motorok, mivel hogyha megálltak volna, akkor úgy is maradtak voina.
A szovjetek a dízel dermedésének a megelőzésére mínusz 20 fok alatt kerozint kevertek a dízelbe, mivel a kerozin-dízel keveréknek alacsonyabb a dermedéspontja.
Azt, hogy a dízelmotorok télen hidegebb levegőt szívtak, ami a kompresszió-gyújtás miatt volt probléma, elvileg lehetett kezelni azzal, hogy télen magasabb cetánszámú dízelt alkalmaztak.
A németek a karubarátorokat megpróbálták szigetelni a hideg ellen.
A németek leghatásosabb megoldása a hideg ellen az volt, hogy fából tüzet raktak a harckocsik motorja alá, hogy az meleg maradjon és ne dermedjen meg meg a kenőolaj.
A szovjeteknek volt egy olyan szerencséjük, hogy a kaukázusi kőolaj ideálisabb volt kenőolaj gyártására, mint a németek számára rendelkezésre álló kőolajforrások.
A németeknek viszont az volt a szerncséjük, hogy 1941-ben 3 hetet késett a tél a Szovjetunió európai területein. Így decemberben, amikor megindult a Vörös Hadsereg offenzívája, akkor még nem volt extrém hideg és járhatóak voltak az utak.
Pz 4: segédhajtómű
A legnagyobb számban gyártott német harckocsi, a Panzer 4 esetében volt egy technikai fejlesztés, ami a téli üzemelés szempontjából jól jött. Ez az volt, hogy a harckocsi rendelkezett egy segédhajtóművel, a DKW ZW 500-al.
A segédhajtómű több dologra is használható volt. Például amikor a harckocsi egy helyben állt, akkor csökkentette az üzemanyag-fogyasztást, mivel a rádió árammal való ellátáshoz nem kellett a fő motort járatni. Emellett a segédhajtómű képes volt a tornyot forgatni és a harckocsi egyéb elektromos rendszereit is ellátni árammal. Így ezeknek a rendszereknek a működtetése nem szívta le a motort.
Télen a segédhajtómű azért jött jól, mivel fel tudta tölteni a harckocsi akummulátorait, ami révén megbízhatóbban lehetett a tankot indítani.
T-34: sürített levegős indító rendszer
A szovjet T-34-es harckocsik rendelkeztek sürített levegős indító rendszerrel. Azt a motor töltette fel menet közben és az volt a funkciója, hogy amennyiben nehéznek bizonyult a harckocsi indulása a kenőolaj viszkozitása miatt, úgy átforgatta a motort, hogy az le tudja győzni a kenőolaj ellenállását.
Hóval kapcsolatos problémák
A hideg mellett a másik jelentős probléma a mély hó volt, ami limitálta a járművek mobilitását. A szovjet harckocsiknak általában nagyobb volt a hasmagassága, ami miatt ez azokat kevésbé zavarta a mozgásban.
T-34 harckocsik télen
A német páncélosok viszont az alacsonyabb hasmagasságuk miatt alapvetően télen csak az utakon tudtak közlekedni, amiket már megtisztítotak a hótól.
Az újabb generációs német harckocsik megjelenésével viszont ez a szovjet előny megszűnt. Míg a Párduc hasmagassága 56 centiméter volt, addig a T-34 esetében ez 40 centiméter volt.
Írta: HZS89
Források:
- https://panzerworld.com/german-armor-engines
- https://panzerworld.com/pz-kpfw-iv
- Bantz J Craddock: Effects of Cold Weather Upon Armored Combat Vehicles During The First winter Campaign, Eastern Front World War 2
- https://www.tankarchives.ca/2023/01/tanks-in-snow-1941-42.html
- https://members.tripod.com/black_knight_brigade/new_page_68.htm
- https://en.wikipedia.org/wiki/Comparison_of_early_World_War_II_tanks
- https://uniformis.estranky.sk/clanky/cikkek/2.vilaghaboru/harmadik-birodalom--nemetorszag/egyenruhak-2.-resz.html
Képek:
Csatlakozz hozzánk facebook-on is
Kövesd Twitch csatornánkat
Nézd meg archív videóinkat
"You've been thunderstruck."
TierX szinten ...